Yeni ticarət yolları Cənubi Qafqazda münaqişələrin aradan qaldırılmasına kömək edəcəkmi?

Xəbər lenti

22:43 / 16-06-2025

Zakir Həsənov Belarusa rəsmi səfər edib

22:33 / 16-06-2025

Xarici ölkə vətəndaşları İrandan Azərbaycana təxliyə olunub

20:27 / 16-06-2025

İran dövlət televiziyasının binası raketlə vurulub

18:00 / 16-06-2025

Cüdoçumuz dünya çempionatının yarımfinalına yüksəlib

17:32 / 16-06-2025

Rusiya Azərbaycandan göndərilən kartofu geri qaytarıb

15:28 / 16-06-2025

Pənah Hüseyn: "Bu addım istefa anlamına gəlmir"

14:07 / 16-06-2025

İran prezidenti: "İran nüvə silahı hazırlamaq niyyətində deyil"

13:06 / 16-06-2025

Sabah yağış yağacaq

13:01 / 16-06-2025

İrandan 41 Azərbaycan vətəndaşı təxliyə olunub

12:35 / 16-06-2025

İsrail-İran qarşıdurması Cənubi Qafqazda necə əks-səda verir?

12:20 / 16-06-2025

İran hipersəs raketlərindən istifadə edir

11:37 / 16-06-2025

55 yaşlı məktəb yarıməsrlik məzunlarına qucaq açıb - Video

11:14 / 16-06-2025

Xəzər dənizində zəlzələ olub

11:06 / 16-06-2025

Dünyada nüvə silahı ilə bağlı gərginlik artır

10:48 / 16-06-2025

Zelenski-Tramp görüşü Kanadada olacaq

10:38 / 16-06-2025

İran İsrailə məxsus təyyarəni vurub

10:34 / 16-06-2025

Pənah Hüseyn sədr səlahiyyətini müavininə həvalə edib - Foto

10:12 / 16-06-2025

İsmayıllıda hotel yanıb

10:01 / 16-06-2025

İran prezidenti: "Biz nüvə silahına can atmırıq"

09:58 / 16-06-2025

İranda “Mossad”ın PUA və bombalar hazırlayan emalatxanası aşkar edilib

08:47 / 16-06-2025

İranın nüvə obyektinə zərbələr zəlzələyə səbəb olub

08:23 / 16-06-2025

İran İsraili zülmətə qərq edib

00:13 / 16-06-2025

İran XİN-nin binası vurulub - Ölən və yaralanan var

21:44 / 15-06-2025

ABŞ-nın İrandakı virtual səfirliyi öz vətəndaşlarını İranı tərk etməyə çağırıb

19:08 / 15-06-2025

İranda indiyədək 128 nəfər həlak olub

16:47 / 15-06-2025

Hidayət Heydərov ilk görüşdə məğlub olub

13:19 / 15-06-2025

Sabah leysan yağacaq, güclü külək əsəcək

13:10 / 15-06-2025

Şıx çimərliyində iki nəfər boğulub - Video

12:59 / 15-06-2025

Prezident yeni səfirlərin etimadnamələrini qəbul edib - Fotolar

10:00 / 15-06-2025

Mehriban Əliyeva Mlli Qurtuluş Günü ilə bağlı fotolar paylaşıb

Xəbər lentinin davamı

Ən çox oxunanlar

08:07 / 14-06-2025

Cəlaloğlu: İranın vurulmasının iki səbəbi var

14:57 / 12-06-2025

“Hörümçək toru” əməliyyatının son məqsədi nə idi?

07:27 / 12-06-2025

Üç min avtomobilin olduğu yük gəmisi bir həftədir yanır

07:17 / 12-06-2025

Ağ ev Yaxın Şərqdən diplomatları və hərbçi ailələrini çıxarır

07:23 / 13-06-2025

İsrail İranı vurmağa başlayıb

17:06 / 13-06-2025

Laçın şəhərinin Baş planı təsdiqlənib

22:53 / 11-06-2025

"Qarabağ" Marko Veşoviçlə yollarını ayırıb

21:38 / 12-06-2025

Erməniəsilli şəxslərin məhkəməsi davam edir - Yenilənib

18:49 / 13-06-2025

“Rəmzi qisas erası bitdi” - Ekspertlər İsrail-İran duelinin aqibətini necə görür?

17:43 / 13-06-2025

Rus ordusu Dnepropetrovsk vilayətinə daxil olub

07:37 / 12-06-2025

Sabiq prezident sui-qəsddə şübhəli bilinir

07:42 / 12-06-2025

Astana “Power Central Asia+China” forumuna hazırlaşır

Yeni ticarət yolları Cənubi Qafqazda münaqişələrin aradan qaldırılmasına kömək edəcəkmi?
Tarix: 26-12-2021 10:56 | Bölmə: Slayd

Şirift ölçüsü:

İkinci Qarabağ müharibəsi Cənubi Qafqazın coğrafiyasını dəyişib. Bu, böyük insan itkiləri ilə nəticələnib və Azərbaycanla Ermənistan arasında əsas siyasi fikir ayrılıqlarını həll edə bilməyib. Buna baxmayaraq, bu münaqişə bir nəslin yaddaşında ilk dəfə olaraq regionda yeni ticarət əlaqələrinin və iqtisadi əməkdaşlığın möhkəmlənməsi perspektivini doğurub.

Reyting.az xəbər verir ki, bu barədə tanınmış konfliktoloq Tomas de Vall yazıb.

O təhlilində qeyd edir:

Vladimir Putinin vasitəçiliyi ilə Azərbaycan prezidenti İlham Əliyev və Ermənistanın baş naziri Nikol Paşinyanın imzaladığı üçtərəfli atəşkəs sazişi Qarabağ münaqişəsinin dinamikasını kökündən dəyişib. Sənəddə göstərilirdi ki, Azərbaycan dörddə bir əsr əvvəl itirdiyi torpaqları özünə qaytarır.

Lakin iki ölkə arasında mübahisəli məsələlər hələ də həllini tapmayıb. Onlar müxtəlif aspektlərə toxunur: Dağlıq Qarabağdakı ermənilərin statusundan tutmuş, Azərbaycandakı erməni hərbi əsirlərlə bağlı vəziyyətə, Ermənistan qoşunlarının nəzarəti altında olan və Azərbaycana geri çəkilən ərazilərdə sərhədlərin demarkasiyası və mina xəritələrinin verilməsinə qədər.

İqtisadi mənzərə daha perspektivli görünür. 2020-ci il atəşkəs razılaşmasının doqquzuncu və son bəndində deyilir:

“Regiondakı bütün iqtisadi və nəqliyyat əlaqələri blokdan çıxarılacaq. Ermənistan Respublikası vətəndaşların, nəqliyyat vasitələrinin və yüklərin hər iki istiqamətdə maneəsiz hərəkətini təşkil etmək məqsədilə Azərbaycan Respublikasının qərb rayonları ilə Naxçıvan Muxtar Respublikası arasında nəqliyyat əlaqələrinin təhlükəsizliyinə təminat verir. Nəqliyyat rabitəsinə nəzarəti Rusiya FSB-nin Sərhəd Xidmətinin orqanları həyata keçirir”.

Söhbət 1990-cı illərin əvvəllərindən bağlanmış bir neçə nəqliyyat marşrutundan gedir ki, bütün bu müddət ərzində Ermənistan və Azərbaycanın Naxçıvan anklavının dünya ilə əlaqəsi böyük ölçüdə kəsilib. Əgər müqavilədə nəzərdə tutulduğu kimi, bu marşrutlar bağlansa, əsas nəticə Rusiyanı Ermənistan və İranla Azərbaycan üzərindən birləşdirən Şimal-Cənub marşrutunun bərpası olacaq. İqtisadi inkişafa bu cür əlavə təkan nə Azərbaycana, nə də Ermənistana mane olmayacaq: hər iki ölkə yoxsulluqdan, işsizlikdən və mühacirətdən əziyyət çəkir.

Dəmir yolu əlaqələrinin bərpası həm də ətraf mühitə müsbət təsir göstərəcək, çünki Cənubi Qafqazda yolları yüngülləşdirəcək. Ermənistan və Azərbaycanda dəmir yollarının nisbətən kiçik hissələrinin yenidən qurulması 7200 kilometrlik Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizini, Finlandiyadan Rusiya və Fars körfəzindən keçməklə Hindistana planlaşdırılan dəmir yolu xəttini daha səmərəli edəcək.

Minimum sərhəd nəzarətinə malik müasir dəmir yolu şəbəkəsi Şərqlə Qərb arasında ticarəti də gücləndirə bilər, xüsusən də 1993-cü ildən bağlı olan Ermənistan-Türkiyə sərhədi açılarsa. Bu, Cənubi Qafqazdan keçməklə Çin, Mərkəzi Asiya, Türkiyə və Avropa İttifaqı arasında yükdaşıma marşrutu olan Orta Dəhliz-1-in cəlbediciliyini artıracaq.

1990-cı illərdən regionda Gürcüstandan keçməklə Şərqlə Qərbi birləşdirən marşrut fəaliyyət göstərir. 2017-ci ildə Bakı-Tbilisi-Qars (BTQ) dəmir yolunun açılışından sonra daha cəlbedici olub. Orta Dəhliz vasitəsilə nəqliyyatın həcmi Şimal Dəhlizi və ya Süveyş kanalından keçən marşrutdan xeyli aşağıdır. Çinin “Bir kəmər-Bir yol” təşəbbüsü Cənubi Qafqazdan keçən Çin-Mərkəzi Asiya-Qərbi Asiya iqtisadi dəhlizinin yaradılmasını nəzərdə tutur, lakin Pekin hələlik regionda heç bir böyük infrastruktur və ya nəqliyyat layihələrinə investisiya qoymayıb. Çoxları Orta Dəhlizin perspektivinə şübhə ilə yanaşır, Xəzər və Qara dənizlər formasındakı maneələr və çətin gömrük rejimlərinə malik ölkələrin sərhədlərini keçmək zərurəti ilə onun şimal və cənubdakı rəqibləri ilə müqayisədə şansının az olduğuna inanır.

Asiya İnkişaf Bankının 2021-ci ilin may ayından olan işçi sənədi bildirir ki, Orta Dəhlizin transkontinental imkanları əsasən Türkiyənin iki şəhəri - İstanbul və Ankara ərazisindəki sıxlıq Xəzər və Qara dəniz ilə bərələrin məhdud tutumuna görə məhdud olaraq qalır.

Eyni zamanda, əvvəlcədən hazırlanmış sənədlərlə yola salınan məntəqədən təyinat məntəqəsinə qədər hərəkət edən blok qatarların meydana çıxması ilə bu marşrut üzrə gediş vaxtı azalıb. Belə bloklu qatar 20 fevral 2021-ci ildə Sian şəhərindən Tbilisiyə gəlib və bu yolu 21 günə qət edib. Bu marşrutdan istifadə edən Çin, Türkiyə və Avropa İttifaqı arasında intensiv ticarətin cüzi artımı belə Cənubi Qafqazın iqtisadiyyatına faydalı təsir göstərəcək.

2021-ci ilin yanvarında Azərbaycan, Rusiya və Ermənistanın baş naziri müavinlərindən ibarət üçtərəfli komissiya yaradılıb. O, atəşkəs razılaşmasında bəyan edilən nəqliyyat əlaqələrini açmaq üçün işləməli idi. Lakin son bir ildə komissiyanın işi heç bir uğur gətirməyib. Marşrutların statusu ilə bağlı fikir ayrılıqları, bir tərəfdən, Azərbaycan və Türkiyə, digər tərəfdən, Ermənistan və İran arasında regional rəqabəti daha da kəskinləşdirib. Bundan əlavə, İsrail və Hindistan kimi güclərin də maraqları nəzərə alınmalıdır.

Tarixi təcrübə də nikbinliyə əsas vermir. Etnik münaqişələr və böyük qonşular arasında təsir dairələrinin yenidən bölüşdürülməsi ilə parçalanmış Cənubi Qafqazın tarixində əməkdaşlıq təcrübəsi praktiki olaraq yoxdur. Regional inteqrasiya layihələri ardıcıl olaraq uğursuzluğa düçar olub. Yeganə istisna, hər üç respublikanın bütün dünyadan təcrid olunmuş avtoritar siyasi sistemə sıx inteqrasiya olunduğu sovet dövrüdür. Siyasi analitiklər Lourens Broers və Anna Ohanyanın 2018-ci ildə yazdığı kimi, əməkdaşlıq təcrübəsinin olmaması böyük dövlətlərin müdaxiləsi ilə birləşərək Cənubi Qafqazı “regional parçalanma” ilə xarakterizə olunan əraziyə çevirib.

Münaqişənin coğrafiyası

1991-ci ildə SSRİ-nin dağılması ilə üç Cənubi Qafqaz respublikası - Azərbaycan, Gürcüstan və Ermənistan müstəqillik əldə edib. Lakin onlar beynəlxalq sərhədləri açmaq və qonşu Türkiyə və İranla yeni ticarət əlaqələri qurmaq imkanı əldə edən kimi hərbi münaqişələr nəticəsində regionun nəqliyyat infrastrukturunun kritik hissələri bağlanıb.

Hələ Azərbaycan və Ermənistan müstəqillik əldə etməmişdən əvvəl Dağlıq Qarabağ münaqişəsi səbəbindən aralarındakı bütün nəqliyyat əlaqələri kəsilmişdi. 1990-cı ildə Cənubi Osetiyadakı münaqişə Transkam kimi tanınan Rusiya-Gürcüstan magistralında nəqliyyatın hərəkətini məhdudlaşdırdı və 2008-ci ildə Rusiya-Gürcüstan münaqişəsindən sonra bu yol tamamilə dayandırıldı. 1992-ci ildə Abxaziyada müharibənin başlaması ilə Rusiya ilə Gürcüstan arasında Qara dəniz sahili boyunca yeganə xətt üzrə dəmir yolu əlaqəsi kəsilib.

Bakı ilə İrəvanı birləşdirən dəmir yolu 1899-1940-cı illər arasında, əsasən, hər iki dövlətin İranla cənub sərhədləri ilə - Araz çayı boyunca çəkilib. Yol Azərbaycanın cənub-qərbindən Ermənistanın Meğri rayonuna qədər keçir, sonra Naxçıvandan keçərək yenidən şimaldan İrəvana dönür. 1991-1994-cü illərdə Ermənistan-Azərbaycan münaqişəsi nəticəsində rayonun əsas magistralları ilə birlikdə yolun əvvəlcə uzun hissələri bağlanıb, sonra isə dağıdılıb.

2021-ci ilin fevralında Azərbaycan dəmir yolunun Horadizdən Ermənistanla sərhədə qədər olan 108 kilometrlik hissəsinin yenidən qurulmasına başladığını elan edib. Tam bərpa olunarsa, 2020-ci ildə müqavilə imzalayan hər üç ölkə bundan faydalanacaq. Azərbaycan öz anklavı Naxçıvanla, daha sonra Türkiyə ilə birləşdiriləcək. Rusiya üçün bu hissənin açılması o deməkdir ki, son otuz ildə ilk dəfə yük daşımaları Qafqaz dağlarından və qərbyönlü Gürcüstandan yan keçməklə - birbaşa Ermənistan və İrana, Fars körfəzinə qədər həyata keçirilə bilər.

Erməni rəsmiləri və iş adamları da layihənin faydalarını, xüsusən də Avrasiya İqtisadi İttifaqındakı tərəfdaşı olan Rusiya ilə yeni etibarlı alternativ əlaqədə görürlər. 2021-ci ilin yanvarında Ermənistan İxracatçılar İttifaqının sədri Raffi Mxçyan qeyd edib ki, Ermənistanla Azərbaycan arasında kommunikasiyanın bərpası ölkəni “Qafqaza qapı” edəcək. 2021-ci ilin martında Azərbaycanla gərginliyin yeni raundu başlamazdan əvvəl Nikol Paşinyan bu planlar haqqında böyük həvəslə danışıb. Deyib ki, kommunikasiyalar hər iki tərəf üçün faydalıdır: “Bu, Azərbaycan üçün faydalıdır, çünki o, Naxçıvanla kommunikasiya əlaqəsi əldə etməlidir və bu, Ermənistan üçün faydalıdır, çünki bizim Rusiya Federasiyası və İran İslam Respublikası ilə etibarlı dəmir yolu və quru əlaqəmiz olmalıdır. Bu o deməkdir ki, ölkəmizin iqtisadiyyatı ciddi şəkildə dəyişə bilər”. O, ayrıca qeyd edib ki, əlaqənin bərpası Ermənistandan mis ixracını artıracaq.

Rusiya bir çox gəlirli erməni məhsulları üçün əsas bazardır: brendi, tekstil, təzə tərəvəz və meyvələr. İndi nəqliyyat xərcləri yüksəkdir: yük maşınları ya Gürcüstanın Poti limanından keçməlidir ki, bu da çox vaxt aparır, ya da Gürcüstan Hərbi Magistralı ilə Şimali Osetiyadakı Yuxarı Larsa qədər - Ermənistan ixracının 80 faizi Rusiyaya bu yolla gedir. Yol dağların arasından keçir, tez-tez tıxaclardan əziyyət çəkir və ya pis hava səbəbindən keçilməz olur, bəzən isə qəfildən Rusiya sərhədçiləri tərəfindən bağlanır. Bütün bunlar xüsusilə tez xarab olan tərəvəz və meyvələr üçün risklər yaradır və bu yolu seçənlərin pul itkisinə səbəb olur.

Türkiyə ilə 1993-cü ildən bağlı olan sərhəd açılsa, Gümrü və Qars şəhərləri arasında dəmir yolu əlaqəsi bərpa olunarsa, Ermənistan əlavə iqtisadi fayda əldə edəcək. Yüklərin daşınması üçün bu yoldan təkcə Ermənistan və Türkiyə deyil, həm də Azərbaycan, İran, Rusiya və bir çox başqa ölkələr istifadə edə bilərdi. Bununla belə, bərpa baha başa gələcək.

“International Alert”in 2013-cü il hesabatında Bakı ilə Qars arasındakı xəttin yenidən qurulması və ya təmirinin dəyəri 433,7 milyon dollar olaraq qiymətləndirilir. Yenə də bu, 2020-ci il müharibəsindən əvvəl müzakirə edilən və regional geosiyasəti dəyişdirən digər üç dəmir yolu layihəsinin dəyərindən hələ də azdır.

Rəfdə qoyula biləcək layihələrdən biri də Naxçıvanla Qars arasında 223 kilometrlik qol xəttinin çəkilməsi planıdır. Azərbaycan prezidenti İlham Əliyev və Türkiyə prezidenti Rəcəb Tayyib Ərdoğan ən azı 200 milyon dollar dəyərində olan bu layihəni 2021-ci ildə ikitərəfli əməkdaşlıq haqqında Şuşa Bəyannaməsinə təqdim ediblər. Amma hər iki ölkə ciddi büdcə problemləri ilə üzləşir və Ermənistandan daha ucuz alternativ marşrut həyata keçirilərsə, Azərbaycan və Türkiyə hökumətləri plandan imtina edə bilər. Hər halda, Naxçıvan layihəsi Türkiyənin 2021-ci il büdcəsinə daxil edilməyib.

İkinci layihə - İran sərhədindən Ermənistana dəmir yolu çəkilişi heç vaxt ciddi nəzərdən keçirilməyib, çünki Ermənistanın cənubunun dağlıq ərazisi onu çox bahalı edir və çətinləşdirir.

İndiyə qədər də real görünməyən üçüncü dəmir yolu layihəsi Azərbaycanın cənubundakı Astara şəhərini İranın Rəşt şəhəri ilə birləşdirən 172 kilometrlik, ilkin olaraq azı 400 milyon dollar dəyərində qiymətləndirilir. Layihə uzun müddətdir ki, Qərbin İrana qarşı sanksiyaları səbəbindən maliyyə problemlərinin girovuna çevrilib.

Mövcud vəziyyətin fonunda İran Naxçıvanla sərhəddən Culfaya çatan mövcud dəmir yolu şəbəkəsindən yaxşı istifadə edə, daha sonra Azərbaycan və Ermənistan da bərpa olunan xətlərdən istifadə edə bilər. Bu, Ermənistanla tərəfdaşlıqda və onun Azərbaycan və Türkiyədən fərqli olaraq güclənməsində maraqlı olan ölkənin siyasi prioritetlərinə uyğundur. Ermənistan ərazisindən keçən marşrut Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin çatışmayan hissəsinə çevrilə bilər, məqsədi Finlandiyadan İrana Süveyş kanalı vasitəsilə səyahət müddətini 6 həftədən əsas quru marşrutunun 22-25 gününə qədər azaltmaqdır.

Dəhliz qovğaları

Ermənistan ərazisindən keçməklə Azərbaycanın Naxçıvan anklavına nəqliyyat dəhlizinin bərpası planları xüsusilə qızğın müzakirə olunur. Bu, konkret marşrut olmadan da olsa, 2020-ci il atəşkəs sazişində öz əksini tapıb.

Azərbaycan iki hissəyə bölünür, böyük olanı isə kiçik hissədən - Naxçıvan Muxtar Respublikasından ayrılır. Sonuncuların əhalisi, rəsmi rəqəmlərə görə, 459 min nəfərdir, lakin bu rəqəmləri yoxlamaq olduqca çətindir. Eksklavın iqtisadiyyatı təcriddən böyük zərər çəkdi və bu, Türkiyəyə böyük işçi axınına səbəb oldu. Sovet dövründə Naxçıvan iqtisadi cəhətdən Ermənistandan asılı idi, onu qazla, eləcə də Şimal və Şərqlə əlaqəni təmin edirdi. 1989-1990-cı illərdə Ermənistan-Azərbaycan münaqişəsindən sonra Ermənistanla sərhəd bağlandı, Naxçıvanla Azərbaycanın qalan əraziləri arasında birbaşa əlaqə sırf hava - quru yolu ilə həyata keçirilir, marşrut yalnız İran və ya Gürcüstandan keçməklə Türkiyə ilə mümkündür.

1992-ci ildən Naxçıvana malların böyük hissəsi 8 km-lik ümumi sərhədi olan Türkiyə ərazisindən keçən yoldan daxil olur. Qaz - müqavilə əsasında İran vasitəsilə tədarük edilir və bunun sayəsində İran qazın 15 faizini tranzit haqqı kimi alır. Çox güman ki, Türkiyə Naxçıvana yeni qaz kəməri çəksə, bu müqavilə ləğv ediləcək.

2020-ci il müharibəsindən sonra Azərbaycanın əsas məqsədlərindən biri Naxçıvanın təcridinə son qoymaq və Ermənistan vasitəsilə respublika ilə yerüstü əlaqəni bərpa etməkdir. Bunun üçün çox güman ki, Ermənistanın cənubunda, İranla sərhədə yaxın Meğri rayonunun 43 kilometrlik hissəsindən yeni nəqliyyat marşrutunun tikintisi tələb olunacaq. Təklif olunan bu marşrut uzun müddətdir ki, iki ölkə arasında fikir ayrılığına səbəb olub. 1970-ci illərdə Ermənistan Kommunist Partiyasının lideri Karen Dəmirçyan Meğridən keçən böyük avtomobil yolunun layihəsinə fəal şəkildə qarşı çıxır və hesab edirdi ki, onun həyata keçirilməsi Ermənistanın Azərbaycanla münasibətlərdə mövqelərini zəiflədəcək.

Bu marşrut həm də 1999-2001-ci illərdə iki ölkənin liderləri Heydər Əliyev və Robert Köçəryanın danışıqlarının əsas mövzusu olub. Daha sonra Əliyev ehtiyatla Naxçıvana yeni dəhlizin təminatı müqabilində Dağlıq Qarabağın suverenliyi ilə bağlı bəzi güzəştlər təklif edib. Amma əsasən dəhlizin statusu ilə bağlı fikir ayrılıqları səbəbindən razılıq əldə olunmayıb.

2020-ci il müharibəsindən sonra Azərbaycan güclü mövqeyə düşdü və Azərbaycan rəsmiləri Naxçıvana gedən marşrutu Zəngəzur dəhlizi adlandırdılar. (Azərbaycanda bu rayon Zəngəzur adlanır. Ermənilər də bu addan istifadə edirlər, lakin daha çox Sünik rayonu rəsmi toponimdir) Azərbaycan Ermənistanı nəqliyyat və ərazi güzəştlərinə məcbur etmək üçün müharibənin nəticələrindən istifadə etməkdən çəkinmir. Azərbaycan Diplomatik Akademiyasının dekanı Anar Vəliyevin sözlərinə görə, “Azərbaycanın keçid məntəqələrinə, sərhəddə dayanmağa ehtiyacı yoxdur <...> Bizim təzyiq alətlərimiz, vaxtımız var, şərtləri diktə edə bilərik”.

İlham Əliyevin bu mövzuda 2021-ci ilin aprelində verdiyi bəyanat Ermənistanda təşviş yaradıb. O qeyd edib ki, lazım gələrsə, Bakı bu dəhlizi zorla təşkil edəcək və bölgəni tarixən Azərbaycan ərazisi adlandırıb. (20-ci əsrin sonlarına qədər Meğridə xeyli sayda azərbaycanlı yaşayırdı) Əliyev deyib: “Biz Zəngəzur dəhlizini Ermənistan istəsə də, istəməsə də həyata keçiririk. İstəsə, daha asan qərar verərik, istəməsə, zorla qərar verərik. Necə ki, müharibədən əvvəl və müharibə zamanı dedim ki, onlar bizim torpaqları azad etməlidir, yoxsa zorla qovacağıq. Və belə də oldu. Zəngəzur dəhlizinin də taleyi belə olacaq. Bizim əsas rəqibimiz zamandır, çünki dəmir yolu və avtomobil yolunun tikintisi vaxt aparır. Ona görə də bu layihənin həyata keçirilməsi üçün bütün qüvvələr səfərbər edilib. Beləliklə, Azərbaycan xalqı 101 il əvvəl əlimizdən alınmış Zəngəzura qayıdacaq”.

Ermənistan üçün Azərbaycanın dəhliz planı ciddi təhlükədir: ölkə marşrut üzərində siyasi nəzarəti itirəcək və Əliyevin bu torpağa tarixi iddiaları vəziyyəti daha da gərginləşdirir. 2 oktyabr 2021-ci ildə Ermənistan Təhlükəsizlik Şurasının katibi Armen Qriqoryan bəyan edib: “Dəhlizin məntiqini başa düşmək lazımdır. Biz artıq bəyan etmişik ki, Ermənistan ərazisində heç bir suveren dəhliz ola bilməz. Ola bilsin ki, Ermənistan ərazisində dəhlizlər və ya yollar açılsın ki, azərbaycanlılar və ya türklər Azərbaycanla əlaqə saxlasınlar. Bu variant mümkündür, lakin bu yollar suveren Ermənistanın nəzarəti altında olacaq”.

İrəvandakı Strateji Siyasi və İqtisadi Araşdırmalar Mərkəzinin sədri Benyamin Poqosyan deyir ki, ermənilər Naxçıvanla əlaqənin öz ölkələrinin ərazisi vasitəsilə bərpa olunacağını qəbul etməyə hazırdırlar, lakin “əsas məsələ marşrutların özləri deyil, onların statusudur”. Onun sözlərinə görə, ölkənin cənubundan, Qoris (Gorus) və Sisian şəhərlərindən Naxçıvana yolun çəkilməsi ideyası Ermənistanda ciddi narahatlıq yaradır. Danışıqlar zamanı Azərbaycan tərəfi Azərbaycanın Laçın rayonu ərazisindən keçməklə, Ermənistandan Dağlıq Qarabağa gedən Laçın dəhlizinin statusu məsələsini qaldıra bilər. 2020-ci ildə atəşkəs əldə olunduqdan sonra bu dəhliz Rusiya sülhməramlıları tərəfindən qorunur. Azərbaycan yola nəzarətin olmamasından narazıdır və Ermənistan ərazisindən keçən analoji dəhliz hüququna malik olduğunu israr edə bilər.

Meğridən keçən dəmir yoluna alternativ olaraq Ermənistan ölkənin şimalında dəmir yolunun bərpasını təklif etdi - həm də son otuz ildə bağlanıb. İcevan şəhərini Azərbaycanın Qazaxı ilə birləşdirir. Lakin o zaman Azərbaycan öz üstünlük verdiyi Meğri marşrutundan imtina etməli olacaq ki, bu da çox az ehtimaldır. Bundan əlavə, İcevan-Qazax yolu çoxsaylı tunellərin olduğu dağlıq ərazidən keçir və yenidən qurulması vaxt və maliyyə sərmayəsi tələb edir.

Cənubi Qafqazdakı üç böyük qonşunun hər birinin bu mübahisədə öz maraqları var. Türkiyə bütünlüklə Azərbaycanın tərəfindədir: onun Ermənistan ərazisindən ölkəyə qeyri-məhdud çıxışa ehtiyacı var. İndi Gürcüstandan keçməklə Azərbaycana və Xəzər dənizinə rahat tranzit marşrutundan istifadə edir, lakin Naxçıvandan keçən marşrut daha qısadır və düzənlikdən keçəcək.

Rusiya üçün Naxçıvandan keçən marşrutun yenidən qurulması iqtisadi baxımdan sərfəlidir və 2020-ci ildə əldə olunan atəşkəsdən aydın görünür ki, o, bu dəhliz üzərində siyasi nəzarəti də əldə edəcək. Razılaşmada deyilir ki, Rusiya sərhədçiləri “nəqliyyat əlaqələri üzərində nəzarəti həyata keçirəcək”. Bu nəzarətin praktikada nə olacağı - məsələn, Rusiya hərbçilərinin hərəkəti dayandırmaq və ya məhdudlaşdırmaq hüququ olub-olmayacağı və hansı əsaslarla - yalnız yekun razılıq əldə edildikdə aydınlaşacaq.

İran Azərbaycanın qərb hissəsini Naxçıvanla birləşdirən və Türkiyəyə aparan “suveren dəhliz”in Şimal-Cənub istiqamətində İrandan Ermənistan ərazisindən keçən tranzit marşrutlarına təhlükə yarada biləcəyindən narahatlığını ifadə edərək, ümumilikdə Ermənistanı dəstəkləyir. 2021-ci ilin oktyabrında Azərbaycan və İran arasında bu və bəzi digər məsələlərlə bağlı mübahisələr alovlananda İran xəbər agentliyi deputat Moctaba Zonnura istinadla Azərbaycanın “İranın Ermənistana girişini kəsmək” cəhdlərinin çox arzuolunmaz olduğunu bildirib. Agentliyin məlumatına görə, Zonnur bildirib ki, Azərbaycan və Türkiyə (eləcə də İsrail) İranı təhdid etsələr, bunun əvəzini çox ağır ödəyəcəklər.

Siyasi kompromis əldə olunarsa və Ermənistan və Azərbaycan qatarları və yük maşınları iki ölkənin ərazisindən hərəkət etməyə başlasa, təhlükəsizlik problemləri çox güman ki, heç yerə getməyəcək. 2021-ci ilin yanvarında Ermənistanın keçmiş baş naziri Aram Sarkisyan “Moskovski Komsomolets” qəzetinə demişdi ki, “hətta sovet dövründə Naxçıvandan Ermənistana keçən qatarlara daşlar atılır, şüşə qırıqları ilə gəlirdilər. Eyni şey Azərbaycanda, hətta Ermənistanda baş verən zəlzələ zamanı, ora humanitar yardımlar gedəndə də baş verdi”.

2020-ci ildə atəşkəsdən sonra Dağlıq Qarabağa gedən yollarda bir neçə insident baş verib: maşınlar saxlanılıb və daş-qalaq edilib. Ermənistan və Azərbaycan nəhayət sülh müqaviləsi imzalayana və sərhədlərini açana qədər marşrutlardan hər hansı birinin təhlükəsiz olacağını gözləmək çətindir.

Gürcüstan: nəqliyyat dəhlizi olmaq, ya olmamaq?

Müzakirə olunan nəqliyyat layihələri reallaşarsa, Gürcüstan ciddi problemlərlə üzləşəcək. Əsrin son rübündə Ermənistanla Azərbaycan arasında sərhədlərin bağlı olduğu bir vaxtda ölkə özünü Cənubi Qafqazın mərkəzinə fəaliyyət göstərən magistral və dəmir yolları ilə əsas tranzit qovşağı kimi yerləşdirib, Türkiyə və Qərb ölkələrindən yüklərin daşındığı yer olub. Bakıya, İrəvana və Orta Asiyaya. Gürcüstan artıq bu statusu adi hal kimi qəbul edə bilməz - o, beynəlxalq tranzit marşrutu kimi potensialını reallaşdırmaq üçün daha çox işləməli olacaq, xüsusən də düşmən Rusiyanın onu kənara qoymağa çalışdığını nəzərə alsaq.

“Bu layihələr təxminən 7 il üçün nəzərdə tutulub. Gürcüstanın strateji planlaşdırma üçün iki ili var”, - deyə Tbilisidəki beynəlxalq maliyyə təşkilatının nümayəndəsi Rusiya, Azərbaycan, Ermənistan və Türkiyəni dəmir yolu ilə birləşdirmək planları haqqında deyir.

Lakin 2020-ci ildə Gürcüstanda atəşkəs əldə edildikdən sonra hakim “Gürcü Arzusu” partiyası ilə müxalif “Vahid Milli Hərəkat” bütünlüklə daxili siyasi işlərə və bir-biri ilə şiddətli qarşıdurmaya getdiyindən bu məsələlər praktiki olaraq müzakirə olunmadı.

Gürcüstanın beynəlxalq nəqliyyat qovşağı roluna iddiası onun Qara və Xəzər dənizləri arasındakı mövqeyinə əsaslanır. Ölkə heç vaxt Ermənistan və Azərbaycanla əməkdaşlıq layihələrinin fəal təşəbbüskarı olmayıb. Əksinə, Avropanı Mərkəzi Asiya ilə birləşdirən layihələrdə əsas halqa kimi özünü tanıdıb.

Avropa İttifaqı (Aİ) Gürcüstana Qara dənizdən kənarda əlaqələr qurmağa kömək edir. Şərq Tərəfdaşlığı təşəbbüsünün növbəti mərhələsi çərçivəsində Aİ Gürcüstana ən azı 3,9 milyard avro subsidiya və kreditlərdən ibarət investisiya paketi təqdim edib. Bu planın beş əsas layihəsindən ikisi Qərbi Qara dəniz sahilində yerləşən Aİ ölkələri ilə Gürcüstanın məkan və rəqəmsal əlaqələrini yaxşılaşdırmaq məqsədi daşıyır. 2021-ci ilin iyulunda Tbilisidə çıxış edən Avropanın Genişlənmə və Qonşuluq Siyasəti üzrə komissarı Oliver Varhei deyib: “Gürcüstan iqtisadiyyatının və cəmiyyətinin əsas problem sahəsi və zəif nöqtəsi inkişaf etməmiş əlaqələrdir. İstər avtomobil yolları, istərsə də dəmir yolları, Qara dənizin istifadə olunmamış potensialı və ya elektrik şəbəkələrinin və ya genişzolaqlı internetin qoşulması”.

Layihələrdən biri dəniz dibi ilə yeni elektrik və fiber optik kabellərin çəkilməsidir.

Son iki onillikdə neft, qaz və digər yüklərin Xəzər dənizindən Avropaya və Aralıq dənizinə daşınması üçün tranzit marşrutu Ermənistandan və münaqişə zonası olan Dağlıq Qarabağdan yan keçməklə Azərbaycandan Gürcüstana, oradan da Türkiyəyə defolt olaraq keçib. İnfrastruktur yaradıldı - xüsusilə, Bakı-Tbilisi-Ceyhan neft kəməri və Bakı-Ərzurum qaz kəməri, o cümlədən 2017-ci ildə istifadəyə verilmiş, 2 milyard dollar dəyərində üç ölkə tərəfindən sərmayə qoyulmuş Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti yaradılıb. Azərbaycan Gürcüstana 775 milyon dollar kredit verməklə xərclərin öz payını ödəməyə kömək edib.

İndi bu marşrutun rəqibi ola bilər. Azərbaycan, Ermənistan və Türkiyədən keçməklə Araz çayı boyunca yeni cənub marşrutu açılsa, Gürcüstan gəlirlərinin əhəmiyyətli hissəsini, ilk növbədə tranzit ödənişlərini itirəcək. Gürcü ekspertin məlumatına görə, Gürcüstan ərazisindən hər il dəmir yolu ilə 10-11 milyon ton, avtomobil nəqliyyatı ilə isə 6-7 milyon ton yük daşınır. Hər milyon ton tranzit yükə görə ölkəyə 5 milyon dollar vergi gəliri düşür.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu kimi nadir istisnalarla Gürcüstanın avtomobil və dəmir yolları acınacaqlı vəziyyətdədir. Ölkə ərazisindən keçən Şərq-Qərb magistralının tikintisi hələ başa çatmayıb, dəmir yolu şəbəkəsinin investisiyaya ciddi ehtiyacı var. Tbilisi maliyyə rəsmisinin sözlərinə görə, Gürcüstanda inkişaf etmiş avtomobil və dəmir yolları şəbəkəsi, eləcə də bütün ölkə ərazisində logistika infrastrukturu olmalıdır. Yalnız bundan sonra şimalla cənubu, şərqlə qərbi birləşdirən geosiyasi nodal mərkəzdən danışmaq olar.

Gürcüstanın Qara dənizdə konteyner gəmilərindən ciddi həcmdə yüklərin daşınmasını həyata keçirə biləcək müasir limanı da yoxdur. Ölkə Türkiyə ilə sərhədlərini açsa, onun Batumi və Potidəki əsas limanları Ermənistandan yük daşımalarını itirəcək. Gürcüstanda yalnız bir müasir liman üçün vəsait var. Lakin son illərdə bu rol üçün iki layihə yarışıb.

2016-cı ildə Anakliada yeni dərin su limanının tikintisi üçün iddialı layihəyə start verildi. Onun dəyəri 2,5 milyard dollar qiymətləndirilirdi, ideya ABŞ hökuməti tərəfindən dəstəkləndi. Layihə 2020-ci ildə faktiki lideri, keçmiş baş nazir Bidzina İvanişvili olan ölkənin siyasi elitasının başqa bir limanın - Potidə həyata keçirilməsində öz maraqlarının olması ilə bağlı ittihamlar fonunda dondurulub. Köhnə Poti limanı ən böyük Danimarka qrupu “Maersk”-in bir hissəsi olan “APM Terminals” tərəfindən idarə olunur. 2020-ci ildə “APM Terminals” Poti limanını genişləndirməyi və limanın həcmini artırmağı planlaşdırdığını açıqlayıb.

İndiyədək Gürcüstan Ermənistanla Rusiya arasında əsas ticarət yolu rolunu oynayır. Daşıma əsasən Qafqaz dağları, Kazbegi və Yuxarı Lars vasitəsilə, 1817-ci ildə tikilmiş Gürcüstan Hərbi Magistralı boyunca həyata keçirilir. Onun üzərində daim tıxaclar yaranır, qış aylarında isə tez-tez qar uçqunları səbəbindən yol bağlanır. Kveşeti və Kobi kəndləri arasında yeni dolama yol çəkildikdə problemlərin bəziləri həllini tapa bilər. Layihə Asiya İnkişaf Bankı və Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankının 558,6 milyon dollar məbləğində kreditləri hesabına maliyyələşdirilir. Bununla belə, o, artıq ekoloji fəalların tənqidinə səbəb olub və bundan əlavə, Gürcüstan yollarında böyük həcmdə beynəlxalq yük daşımaları problemini də aradan qaldırmayacağı açıqdır.

Xəzər dənizi boyu Azərbaycandan keçməklə yeni etibarlı marşrut açılsa, bu, ən azı soyuq aylarda Kazbegi-Yuxarı Lars yolunu Ermənistandan gələn nəqliyyatdan azad edəcək. Bu, əsasən Gürcüstandan Rusiya bazarına şərab və kənd təsərrüfatı məhsulları tədarükçüləri üçün Gürcüstan-Rusiya marşrutuna çevriləcək. Eyni zamanda, Rusiya sərhədçiləri xəbərdarlıq etmədən Verxnı Lars keçid məntəqəsini dəfələrlə bağlayıblar. Keçid məntəqəsi 2008-ci ildə Gürcüstanla müharibə ərəfəsində uzun müddət bağlanmışdı. Moskva Gürcüstandan idxal və ixrac qadağalarından dəfələrlə siyasi təzyiq aləti kimi istifadə edib və ümumi sərhədi özbaşına bağlayıb və Kazbegi-Yuxarı Lars yolu Gürcüstanla Rusiya arasında əsas kommunikasiya marşrutuna çevrilərsə, bu, sonuncunu hətta Gürcüstana risk etmədən təzyiq göstərmək üçün daha çox Ermənistana ziyan vurur.

Təklif olunan dəyişikliklər Gürcüstanı hazırda bağlanan iki Şimal-Cənub tranzit marşrutunun açılmasına yeni baxışa sövq etməlidir. Birincisi, bu, iki ölkə arasında sürətli kommersiya səyahətini təmin edən üç “ticarət dəhlizinin” açılmasını nəzərdə tutan Rusiya ilə hələ də davam edən 2011-ci il sazişinin həyata keçirilməsi üçün səyləri ikiqat artırmağa kömək edəcək.

İsveçrənin vasitəçiliyi ilə bağlanan müqavilə Gürcüstanın şərti idi ki, o, Rusiyanın ÜTT-yə daxil olmasına veto qoymamağa razı olsun. Üç dəhlizdən ikisi problemlidir, çünki onlar Abxaziya və Cənubi Osetiyanın mübahisəli ərazilərindən keçir (onların hətta müqavilədə adı belə çəkilmir və yalnız GPS koordinatları ilə göstərilir). Malların axınının markalanması və monitorinqi ilə beynəlxalq şirkət məşğul olmalı idi - sonradan bu rol üçün İsveçrə SGS təsdiqləndi.

2011-ci il müqaviləsi bir neçə dəfə həyata keçirilməyə yaxın olub. Bununla belə, bu, Moskva və Tbilisinin müəyyən siyasi dairələrində mübahisələrə səbəb oldu və Cənubi Osetiya və Abxaziyanın açıq müxalifətinə səbəb oldu ki, bu da yük axınlarından dolayı mənfəət əldə edəcək. Gürcüstan üçün iqtisadi fayda göz qabağındadır. Transqafqaz magistralı boyunca uzanan Cənubi Osetiya dəhlizi Gürcüstan Hərbi Magistralı ilə müqayisədə daha əlverişli variantdır, çünki o, dağların altından, Roki tunelindən salınır.

İkincisi, Gürcüstan 1992-ci ildən bağlanmış Abxaziya vasitəsilə Qara dəniz boyu dəmir yolu əlaqəsinin bərpası məsələsinə qayıda bilər. Bu, Moskva ilə Tehran arasında köhnə beynəlxalq marşrutdur. Onun bərpası Rusiya və digər dövlətlər, o cümlədən Ermənistan, İran, Türkiyə və bu yoldan Ukrayna kimi Cənuba ixrac üçün istifadə edə biləcək ölkələr üçün böyük maraq doğurur. 2020-ci ilə qədər Azərbaycan dəmir yolunun bərpası ilə bağlı müzakirələrə veto qoymağa çalışırdı, çünki bu, Ermənistana təzyiqləri azaldar. 2020-ci ildə atəşkəsdən sonra Bakı artıq belə addımlar atmır və Naxçıvanın Şimal-Cənub dəmir yolunun bir hissəsi olmaq şansı var.

2013-cü ildə baş nazir İvanişvili Abxaziya dəmir yolunun açılması perspektivləri barədə müsbət fikirlər səsləndirib. Amma ölkədə bu ideya birmənalı qarşılanmır, çünki bu, Rusiyaya güzəştə getmək və Abxaziyanın Gürcüstandan qopması kimi görünür - xüsusən ona görə ki, Abxaziyadan olan gürcü məcburi köçkünləri bu sövdələşmədən birbaşa faydalana bilməyəcəklər. Halbuki Gürcüstanın özü bunu bol-bol ala bilər. Abxaziya təcriddən çıxacaq və təkcə Rusiya ilə deyil, Cənubla əlaqə quracaq. Dəmir yolu iqtisadi cəhətdən geri qalmış iki rayondan - Gürcüstanın qərbindəki Sameqrelo və etnik əksəriyyətinin gürcülərin olduğu Abxaziyanın Qali bölgəsindən keçir. Kommunikasiyanın bərpası hər iki rayonun iqtisadi inkişafına təkan verərdi.

Cənubi Qafqazın nəqliyyat xəritəsi dəyişir və Rusiya ilə yeganə kommersiya nəqliyyat dəhlizi kimi dağ yoluna arxalanmaq risklidir. Bu, Gürcüstana əlavə səbəblər verir ki, Abxaziya dəmir yoluna yeni nəzər salsın və onu öz xeyrinə necə açacağını düşünsün.

Bununla belə, Ermənistan və Azərbaycanda olduğu kimi, Abxaziyadakı köhnə münaqişə ilə bağlı Gürcüstan və Rusiya arasında etimadsızlıq uzun sürən iqtisadi böhrandan əziyyət çəkən regionun inkişafına töhfə verəcək layihələrin qarşısını alır.

Nəticə…

Regionun bütün ölkələri, o cümlədən Rusiya, Türkiyə və İran 2020-ci il atəşkəs sazişində nəzərdə tutulanlar da daxil olmaqla, Cənubi Qafqazda nəqliyyat marşrutlarının yaradılması və bərpasından iqtisadi fayda görə bilər. Amma həm regionda, həm də qonşu dövlətlər arasında siyasi vəziyyət gərgin olaraq qalır - kəskin inam çatışmazlığı var. Abxaziya ərazisindən keçən dəmir yolunun açılmasının iqtisadi məqsədəuyğunluğu kifayət qədər inandırıcıdır və bu, münaqişənin dinamikasına müsbət təsir göstərə bilər. Buna baxmayaraq, gürcü elitasının bir çoxu ölkələrini Rusiya ilə daha möhkəm bağlayacaq layihəni dəstəkləməkdən narahat olduqlarını bildiriblər.

Cənubi Ermənistan vasitəsilə Azərbaycanın Naxçıvan anklavı ilə nəqliyyat əlaqələrinin bərpası planları da təhlükəsizliklə bağlı narahatlıqlarla məhdudlaşır. Artıq Azərbaycan və Türkiyəni Gürcüstandan keçən Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu bağlayır. Cənubi Ermənistandan keçən yeni marşrut Naxçıvanı təcrid vəziyyətindən çıxarmağa kömək edəcək və respublika iqtisadiyyatının inkişafına töhfə verəcəkdi. Ancaq bu, yalnız üzərindəki malların minimal yoxlama və yoxlamalara məruz qalması şərtilə həqiqətən vacib ola bilər. Ermənistan israr edir ki, onun ərazisində nəzarəti olmayan “dəhliz” ona lazım deyil - İran isə bu mövqeyi dəstəkləyir.

İqtisadi məsələlərdən çox siyasi məsələlərə gəlincə, həll yolu marşrutun açılmasında maraqlı olan Rusiyadan asılıdır, həm Ermənistan, həm də Azərbaycanla mürəkkəb ikitərəfli planlar var. Nəzəri olaraq, bitərəf tərəfləri də köməyə çağırmaq olar. 2021-ci ilin oktyabrında dərc olunmuş məqalədə deyilir ki, Ukrayna və Moldovada sərhəd monitorinqi missiyalarında dəyərli təcrübəyə malik olan Aİ-ni arbitr və müşahidəçi qismində Cənubi Qafqaza dəvət etmək məntiqli olardı. Lakin nə Rusiya, nə Azərbaycan, nə də Türkiyə Avropa İttifaqını bu rolda görmək istəyini nümayiş etdirməyib.

Siyasi məsələlər də layihələri maliyyələşdirmək qabiliyyətinə təsir edir. Onların həyata keçirilməsində başqalarından daha çox maraqlı olan Azərbaycan və Türkiyə kəskin büdcə qıtlığı yaşayır - üstəlik, Azərbaycan 2020-ci ildə Ermənistandan geri alınan şəhər və kəndlərin bərpası ilə ciddi məşğuldur. Rusiyanın da büdcə məhdudiyyətləri var. Hələlik heç bir beynəlxalq maliyyə qurumu marşrutların bərpasına kömək etmək üçün dəvət edilməyib.

Cənubi Qafqazda infrastrukturun maliyyələşdirilməsində kömək üçün Çinə müraciət etmək ideyaları var idi, lakin Pekin regionda heç vaxt belə layihələrə investisiya qoymayıb. O, həmçinin Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yoluna qoyulan investisiyalarda iştirak etməyib. Bu cür layihələrin maliyyələşdirilməsi Çinin imkanları daxilində kifayət qədərdir, lakin indiyədək o, sərhəd keçidində problem olmadan yalnız daha təvazökar layihələrə sərmayə qoyub. Son illər Azərbaycana 2 milyard dollardan çox sərmayə qoyan, hazırda Ermənistan və Gürcüstanla əlaqələri inkişaf etdirən Birləşmiş Ərəb Əmirliklərini də potensial investor adlandırmaq olar, lakin bu ölkə bu məsələyə açıq şəkildə maraq göstərmir.

Yeni nəqliyyat dəhlizlərinin yaradılmasına kömək etmək üçün dəvət beynəlxalq maliyyə təşkilatlarına - Dünya Bankına və ya BMT bölmələrinə və ya Aİ tərəfindən təmsil olunan Qərb strukturlarına göndərilsə, onlar bu müraciətə ayıq davranmalıdırlar. Marşrutların bərpasının iqtisadi məqsədəuyğunluğu göz qabağındadır, lakin Ermənistanın və ya İranın öz sözünü deməyə cəhd etməsi və ya Gürcüstanın kənarda qalması riski var. Beynəlxalq təşkilatlar onu da nəzərə almalıdırlar ki, korrupsiyanın geniş yayılması hər üç ölkədə regional infrastruktur layihələri üçün xarakterikdir. İdeal olaraq, güclü maliyyə dəstəyi proqramı köhnə münaqişələri qızışdırmaqdansa, idarəetmənin şəffaflığının təşviqinə, dövlətlər arasında münasibətlərin normallaşdırılmasına və Cənubi Qafqazda münaqişələrin həllinə yönəlməlidir.

Reyting.az

Ana səhifəyə dön